С началом Великой Отечественной войны Москва превратилась в прифронтовой город, где каждое утро приносило новые вызовы и угрозы. Деятельность центральных партийных и государственных органов оказалась под угрозой, и в октябре 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о срочной эвакуации части центральных учреждений и всего дипломатического корпуса в Куйбышев (современная Самара). Этот шаг стал необходимым для обеспечения стабильности управления страной в условиях военного времени.
В это непростое время, когда основная часть населения была на фронте, в тылу развернулась активная работа по восстановлению и строительству жизненно важных объектов инфраструктуры. Одним из ключевых элементов этой масштабной работы стала автомобильная дорога Москва – Куйбышев (ныне федеральная трасса М-5 «Урал»), которая играла определяющую роль в обеспечении транспортных связей между регионами страны.
До начала войны никто даже не мог предположить, что придется в кратчайшие сроки строить и развивать военно-автомобильные дороги Поволжья. Почти все они здесь были грунтовыми, в распутицу непроезжими, к тому же неблагоустроенными. Мосты и трубы были деревянными, сильно изношенными и представляли опасность для движения.
Планировалось, что весь объем военных перевозок в тылу страны будет выполнять железнодорожный транспорт. Однако июль 1941 года внес в эту программу свои коррективы. Согласно Постановлению Государственного комитета обороны «Об организации автодорожной службы на шоссейно-грунтовых дорогах и формировании автотранспортных батальонов» от 15 июля 1941 года на десяти важнейших направлениях необходимо было развернуть военные автомобильные дороги (ВАДы) Ставки Верховного Главнокомандования. Они должны были связать между собой внутренние районы страны с фронтами и обеспечить сохранность дорог в прифронтовой полосе за тыловыми границами фронтов.
Еще одной важной задачей в этот период являлось формирование дополнительных дорожных соединений и частей, в том числе ВАД с подчиненными им ДКУ (дорожно-комендантские участки), а также дорожно-эксплуатационных и автомобильных частей, дорожно-строительных, мостостроительных батальонов и других подразделений.
В результате были развернуты ВАД-1 на направлении Москва – Смоленск – Минск; ВАД-2 от Москвы до Ленинграда и ВАД-9 от Москвы до Рязани.
Согласно Постановлению Совета Народных Комиссаров СССР от 15 июля 1942 года № 1185-583С «О строительстве автодороги Рязань – Пенза – Куйбышев» НКВД СССР (Гушосдор) обязано было построить в 1942 году участок дороги Рязань – Шацк протяженностью 151 км с твердым покрытием. Учитывая военную обстановку и строго ограниченные сроки, реализация проекта осуществлялась как с помощью мобилизованного на эти работы местного населения и его тягловой силы, так и находящегося в подчинении Управления строительства № 15 основного контингента заключенных из Вяземлага (до этого строивших дорогу Москва – Минск), дислоцированных в лагерях на всём протяжении трассы.
Архивных данных о количестве задействованных в строительстве заключенных не сохранилось, но, если верить свидетельствам очевидцев, их число достигало нескольких тысяч (близких к десяти).
В Рязанской области большую работу выполняли подразделения 168-го, 124-го, 125-го отдельных мостостроительных батальонов под командованием В. Д. Смирнова, Г. И. Фёдорова и М. Т. Лисова. В частности, они участвовали в строительстве высоководного моста в Коломне, ставшего уникальным за счет своей сложной архитектуры — семь пролетов были перекрыты 62-метровыми деревянными фермами Лангера, которые были положены на 15-метровые деревянные опоры. Он долго еще служил народному хозяйству после войны на автодороге Москва – Коломна – Рязань.
В период 1942–1945 годов Управлением строительства № 1 Гушосдора НКВД СССР на перегоне с. Карагашино (граница Рязанской области и Мордовской АССР) – г. Беднодемьяновск была сооружена магистраль с покрытием из стабилизированного черными вяжущими материалами грунта, методом смешения на дороге.
На перегоне г. Беднодемьяновск – г. Пенза было построено щебеночно-гравийное шоссе с шириной проезжей части 3,5–4,5 м, ширина земляного полотна серповидного профиля составляла 10 м. К осени 1944 года был открыт сквозной проезд от Нижнего Ломова до Пензы, в том числе и по мосту через реку Атмис.
Исключительно местные материалы применялись при строительстве автодороги Москва – Куйбышев. Например, на участке в Рязанской области — из карьера Ямбирно; в Пензенской — из карьеров, расположенных в селе Мокшан, а также в Соломенном и Потьминском оврагах; в Куйбышевской (ныне — Самарской) — в селе Печерском. Дорожные работы проводились в теплое время года, а зимой осуществлялась добыча стройматериалов, позже их доставляли к местам строительства. На каждый километр пути укладывалось не менее 200–250 куб. м местного камня или гравия, 1–1,5 тыс. куб. м песка. Верхнее гравийно-песчаное покрытие проливалось дегтем, перемешивалось фрезами, планировалось прицепным грейдером и укатывалось катками.
Особенно сложные задачи стояли перед дорожниками на участке Сызрань – Волга. В качестве рабочей силы здесь не привлекали заключенных. На объекте трудились преимущественно женщины из близлежащих сел, так как мужчины в это время находились на фронте. Техники тогда катастрофически не хватало: основным видом транспорта на стройке были гужевые телеги-грабарки. В военное время дорожно-строительные работы выполнялись в основном вручную, из средств механизации самыми ходовыми были кайло, лопата, тачка. Щебень в карьерах, например, били кайлом, стоя на коленях.
Здесь важно сказать о том, что в годы войны дорожные работы организовывались по принципу «надо». В случае острой необходимости за ночь специалисты просчитывали всю технологию и затраты на строительство объекта любой сложности. Так, например, мост через реку Суру на Шуисте (ныне это район в г. Пензе) был спроектирован в считаные часы. Похожая ситуация была и на других участках дороги.
Несмотря на нехватку времени, именно упорный труд мостостроителей позволил сокращать сроки работ, которые были установлены нормативами мирного времени. Так, до 1943 года были построены высоководные многопролетные мосты через реки Истью, Проню, Пару, Цну, рассчитанные на нагрузки военного времени Н-8 и Т-60. Общая протяженность объектов составляла 837 пог. м. В качестве основного материала служила местная сырая сосна. В процессе строительства конструкции подвергали антисептированию нефтебитумной суперобмазкой.
Первый железобетонный мост на автодороге Москва – Куйбышев был сооружен через реку Суру на 708-м км у села Чаадаевка. В широких кругах специалистов дорожной отрасли он получил название «Николаевский». Пролетное строение его было выполнено из монолитного железобетона в виде пятипролетной двухконсольной железобетонной балки длиной 33 м. Опоры моста были бетонными, на свайном основании.
Общая протяженность объекта составляла 190,2 м. Ширина проезжей части — 7 м, тротуаров — по 0,75 м. Сооружение было введено в эксплуатацию в декабре 1947 года под расчетные нагрузки Н-10 и НГ-60.
*** Многочисленные мемориалы, посвященные Великой Отечественной войне, хранят память о подвигах советских солдат и мирных жителей, отстоявших свободу нашей Родины. Разные по архитектуре и содержанию, все они являются яркими символами человеческого мужества, стойкости и героизма. В преддверии главного патриотического праздника нашей страны — Дня Победы — в серии материалов «Дороги памяти» мы рассказываем о памятных местах, расположенных вблизи федеральных трасс, а также останавливаемся на знаковых страницах истории Великой Отечественной войны.
Яндекс КартыЯндекс Карты — транспорт, навигация, поиск мест
